Écrit par Thomas McInerney, Ashley White, Ian Michael and Laura Glover

L’industrie canadienne de l’aviation déploie des efforts pour lutter contre les changements climatiques et réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Bien que l’industrie de l’aviation ne soit responsable que de 3 % de l’ensemble des émissions annuelles de GES du Canada, il s’agit de l’un des rares secteurs restants où les émissions ont continué d’augmenter au cours de la dernière décennie.

Les exploitants aériens canadiens ont été responsables du rejet d’environ 22 mégatonnes (Mt) d’équivalent en dioxyde de carbone (CO₂e) dans l’atmosphère en 2019, à partir de vols intérieurs et internationaux, cette quantité représente une augmentation de 75 % des émissions de GES de l’industrie entre 2005 et 2019.

En réponse, le 27 septembre 2022, le gouvernement du Canada a publié Plan d’action pour le climat de l’aviation de >Canada (2022-2030), qui vise à ce que 10 % de tout le carburant d’aviation utilisé viendrait de sources durables d’ici 2030. Pour atteindre cet objectif, il faudra accroître la production et l’utilisation de carburant d’aviation durable (SAF), une solution de rechange au carburéacteur qui réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 80 % par rapport au carburéacteur conventionnel.

SAF: Une solution à faible émission de carbone et sans rendez-vous

Le SAF est un carburéacteur à faible teneur en carbone dérivé de sources non pétrolières , telles que les déchets forestiers et agricoles , d’huile de cuisson usée et de carbone capturé par l’air. Une fois raffinés, les SAF sont chimiquement identiques au carburéacteur conventionnel. Les SAF sont donc une solution drop-in qui peut remplacer les combustibles fossiles à réaction sans qu’il soit nécessaire de modifier les moteurs ou l’infrastructure d’avion existants. Le remplacement du carburéacteur conventionnel par du SAF aidera à réduire considérablement l’empreinte carbone de l’industrie de l’aviation.

Développements de l’industrie

Aujourd’hui, plus de 450 000 vols commerciaux dans le monde ont utilisé SAF, et ce nombre ne devrait qu’augmenter. En 2019, le secteur canadien de l’aviation intérieure a consommé à lui seul plus de 8 milliards de litres de carburéacteur. La Régie canadienne de l’énergie (RSE) prévoit que d’ici 2030, la consommation de carburéacteur au Canada passera à environ 10,6 milliards de litres, dont 10 % proviennent du SAF, ce qui signifie que plus de 1 milliard de litres de SAF devraient être nécessaires dans seulement 7 ans.

Les compagnies aériennes canadiennes ont déjà commencé à s’orienter vers une utilisation accrue des FORCES. Air Canada investit 50 millions de dollars dans les SAF, et WestJet a annoncé un engagement de trois mois à exploiter tous les vols de San Francisco à Calgary avec SAF. De plus, de même que la plupart des autres compagnies aériennes exerçant des activités au Canada, ils sont membres fondateurs du Conseil canadien pour les carburants d’aviation durables (C-SAF) qui mobilise les intervenants tels que les compagnies aériennes, les aéroports, les raffineurs, les équipementiers, les fournisseurs de technologies et de matières premières et le milieu universitaire pour travailler avec le gouvernement à l’établissement d’une feuille de route et d’une politique intelligente pour créer un marché SAF au Canada.

Malgré ces gains, à l’échelle mondiale, il y a moins de 1 pour cent de l’approvisionnement en carburéacteur est SAF avec effectivement rien de tout cela au Canada, ce qui signifie que la production devra augmenter de façon exponentielle pour répondre à la demande croissante des compagnies aériennes. Au Canada, la construction de plusieurs installations de biocarburants a été annoncée récemment qui, si elle était entièrement affectée à la production du SAF, aurait la capacité de produire jusqu’à 600 millions de litres de SAF d’ici 2030, mais ce nombre est encore bien en deçà des besoins nationaux prévus. En outre, certaines des installations de production annoncées pourraient ne jamais être achevées et, même si elles sont construites, peuvent trouver qu’il n’y a pas suffisamment d’incitations pour allouer une capacité de production significative à SAF plutôt qu’aux produits biodiesel. Le besoin d’installations de production nouvelles ou converties avec l’aide d’incitations qui peuvent concurrencer équitablement les incitations offertes aux producteurs étrangers est important et croissant.

Financement et soutien du gouvernement fédéral au Canada

Il existe plusieurs mesures de financement disponibles pour soutenir la transition vers le SAF et stimuler la réduction des émissions dans le secteur de l’aviation. La tarification fédérale du carbone, rendue possible en vertu de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre, s’applique aux émissions provenant de l’aviation intraprovinciale en vertu de la redevance sur les carburants. À l’heure actuelle, les émissions des vols interprovinciaux, qui représentent la majorité des voyages aériens intérieurs, ne sont pas couvertes par la tarification du carbone. Toutefois, le gouvernement fédéral a reconnu qu’il devait faire plus de travail sur les émissions interprovinciales de l’aviation.

De plus, le 9 août 2022, le gouvernement du Canada a publié Projet de règlement modifiant le Règlement sur la redevance sur les combustibles, qui prévoit un allègement de la redevance sur les combustibles pour la partie du carburant d’aviation qui est du carburant d’aviation biologique (c.-à-d. le FAS entièrement dérivé de matières biologiques). Cette nouvelle mesure réduit proportionnellement la redevance sur les combustibles payable.

De plus, à compter de 2023, le Clean Fuel Regulations (CFR) créera un marché national du crédit pour les carburants propres au Canada. En vertu du CFR, la production ou l’importation de SAF admissibles et enregistrés et d’autres carburants à faible teneur en carbone créeront des crédits pour les producteurs, ce qui à son tour augmentera les incitations financières pour la production et l’adoption du SAF au Canada. Dans le Plan d’action pour le climat de l’aviation du Canada, le gouvernement fédéral collaborera avec C-SAF et d’autres pour élaborer une feuille de route canadienne pour les Forces armées soudanaises et explorer la façon dont les mesures fédérales peuvent être mises à profit pour créer un environnement politique qui permet et accélère l’adoption des Forces armées soudanaises au Canada.

Enfin, le gouvernement du Canada s’est engagé à verser 227 millions de dollars sur 8 ans pour appuyer l’achat de plus de 300 millions de litres de carburants marins et d’aviation à faible intensité de carbone, y compris le SAF, pour sa flotte fédérale dans le cadre de la Programme d’approvisionnement en carburant à faible teneur en carbone.

Quelle est la prochaine étape

Alors que l’industrie canadienne de l’aviation pousse à la décarbonisation, SAF représente une solution de premier plan pour remplacer le carburéacteur conventionnel et réduire considérablement les émissions de carbone. Par conséquent, on prévoit que la demande de SAF continuera de croître de façon exponentielle au Canada dans un proche avenir. Étant donné qu’une grande partie de cette demande future de volume élevé pour le SAF est organisée sous la bannière C-SAF, la voie vers l’appariement de la demande avec la nouvelle production nationale en tant que question commerciale est claire si les incitatifs économiques de la politique publique du Canada sont concurrentiels avec nos voisins les plus proches

Si vous avez des questions sur SAF ou d’autres projets durables, veuillez contacter les auteurs de ce blog ou le groupe Bennett Jones Aviation group.